1. De stedelijke wegenstructuur bevat verschillende typen wegen: hoofdwegen, dat wil zeggen doorgaande verzamelwegen, die de verschillende stadsdelen met elkaar verbinden, soms door wijken heen met aangrenzende bebouwing, soms apart gelegen door groene zones en langs de wijken lopend. Bijzondere vormgeving en grote breedte kan van zo’n weg een boulevard of avenue maken: minstens twee bomenrijen, brede trottoirs, middenberm, eventueel ventwegen (parallelstraten voor het bestemmingsverkeer). Doorgaande stadsstraten, bij een flinke breedte en met trottoirs ook wel lanen genoemd; vanouds bevinden zich hier winkels en andere voorzieningen in de plint, maar dat hoeft niet. Tenslotte de woonstraten.
2. De woonstraat, zoals in de basisverkaveling is opgenomen, bevat doorgaans één of twee rijbanen, waarop ruimte voor auto’s, fi etsers (4.80 a 5.50 m) en langsparkeren ( 1 of 2 x 1.80 a 2.00 m), tenzij dat laatste anders wordt geregeld. Daarnaast aan beide zijden trottoirs (2,5 a 4 m), waar bomen en lantarenpalen staan, en bebouwing erlangs. Dat leidt vaak tot een straatbreedte van zo’n 12 a 15 m meter tot aan de rooilijn (bij bebouwing direct aan de straat) of het tuinhek (grens openbaar-privé).De infrastructuur ondergronds (kabels en leidingen) kan eveneens van invloed zijn op de gewenste minimale straat- en stoepbreedte.
3. Erg belangrijk is het ontwerpen van een goede parkeeroplossing. Het gaat met de huidige parkeernormen van 1,5 a 2 auto’s per woning om veel ruimte, dat vraagt om creatieve oplossingen. Mogelijkheden zijn: langsparkeren, haaksparkeren, op de middenberm, op eigen terrein, in een open of afgesloten achterstraat (op het binnenterrein), geconcentreerd op pleintjes of in een gemeenschappelijke garage. Veiligheid en sociale controle ten aanzien van kinderen, woning (inbraak) en auto’s zijn daarbij belangrijke ontwerpaspecten.
4. Vaak is het straatprofiel het eindproduct van wensen op het gebied van verkeer, woningtype en dichtheid. Maar de straat als zodanig is ook een te ontwerpen ruimte met bepaalde verhoudingen. Over de gewenste verhouding van straatbreedte en bebouwingshoogte bestaan verschillende opvattingen. Smalle straten kunnen heel mooi en intiem zijn, brede straten lijken comfortabeler. Bij onze zonnestand wordt wel een gewenste verhouding straatbreedte (van gevel tot gevel): bouwhoogte van 2 : 1 gehanteerd. Straten met tweelaagse bouw worden tegenwoordig vaak breder dan volgens deze verhouding, als gevolg van de benodigde ruimte voor parkeren. Vanuit privacy geredeneerd zou een fl inke afstand (meer dan 2x10m= 20m) tussen de achtergevels beter zijn, waardoor de binnenterreinen ruimer worden. Dat levert de mogelijkheid van diepere achtertuinen of extra parkeerruimte op. Volgens Da Vinci is de ideale hoek 45 graden, dus de straatbreedte is gelijk aan de hoogte. In de stad met hogere bebouwing en hogere dichtheid wordt dit principe soms toegepast, maar het gaat ten koste van lichtinval in de woningen en de straat.
5. Het maakt veel uit of de bebouwing aan beide zijden van de straat de zelfde massa vormt, met de entrees of voorkanten naar de straat gericht. In klassieke verkavelingen geldt: hoe belangrijker de straat, hoe verder tot de hoek de langs bebouwing wordt doorgetrokken. De woonstraat kan derhalve met de zijgevel+ achtertuin van de laan beginnen. Een stedelijke straat bevat doorgaans gesloten straatwanden direct aan het trottoir, dus woningen zonder voortuin. In een stedelijke situatie zonder voortuinen is een overgangszone (van 1/2 a 1 1/2 m) tussen gevel en straat prettig. Deze strook hoort bij voorkeur tot het eigendom van het huis. Dit voorgebied kan op allerlei manieren worden ingericht, bijvoorbeeld met een bordes en/of luifel boven de entree of trap naar de voordeur, of met een serre, waardoor de entree terug ligt, of juist een naar voren stekende entree en aangebouwde muurtjes met bloembak of lage fi etsen- en vuilnisbakberging. Soms ligt de parterreverdieping verhoogd, net als bij Amsterdamse grachtenpanden met een souterrain. In woonstraten van een tuinstad of suburbaan milieu behoren voortuinen. De woonstraat krijgt hierdoor mede meer een verblijfskarakter (buitenspelen, praatje maken). Over de vraag of bij het ontwerp van de straat de tuinhekjes en heggen qua hoogte, materialisering en vorm moeten worden bepaald lopen de opvattingen uiteen; onderhoud moet doorgaans door de bewoners gebeuren en zij kunnen in de loop der tijd een andere invulling gaan wensen. In verband met afwatering ligt de entreevloer van een woning bij voorkeur minstens 30 cm boven straatniveau (as van de straat). Goten liggen langs de stoep, of in de as van de weg.
6. Naast bovengenoemde aspecten zijn ook de lengte van de straat, recht of geknikt dan wel gekromd,of hoekig. noord-zuid of oost-west ligging, samen met de gekozen boomsoort, en de beëindiging van de straat van wezenlijk belang voor de ruimtebeleving en de herkenbaarheid. Een symmetrisch straatprofiel met gelijke bebouwing en eenheid van architectuur is een goed gewaardeerd woonmilieutype, maar dat wil niet zeggen dat andersoortige bebouwingsvormen en een mix van architectuur niet tot goed ogende en functionerende straten kan leiden. Immers de architectuur, al dan niet aangegeven door richtlijnen, werkt mee aan het straatbeeld. Eigen opdrachtgeverschap leidt tot afwisseling en verticaliteit van het straatbeeld. Richtlijnen kunnen worden gesteld aan: kleurgebruik van baksteen en houtwerk, de variatie in de daklijn en vorm van de daken, horizontaliteit of verticaliteit, reliëf in de gevel door balkons en entrees etc. Met al deze aspecten kan een ontwerper eindeloos variëren.

Het is een kunst om met de gegeven randvoorwaarden een goede woningbouwverkaveling te maken. Dat mag blijken uit een citaat van de intreerede van prof. Van Gameren over ‘de teloorgang van het rijtjeshuis met tuin’, het Hollandse woningtype: ‘Door een steeds verder toenemend aantal woningen per hectare wordt het beschikbare kavel voor het traditionele rijtjeshuis steeds kleiner. Tegelijkertijd moet op dat kavel steeds meer worden gebouwd; een groter huis, een plek voor twee auto’s. Dat leidt inmiddels tot woonbuurten waar de smalle woningen van alle kanten worden belaagd door rijdende en parkerende auto’s, waar de tuin deels of geheel wordt opgeofferd aan de auto of vervangen door een hoger gelegen terras dat de auto afdekt.’